BLOG DO PALÓ - AVIAÇÃO

30 Agosto 2010

Logo depois da Segunda Guerra Mundial, o CAA (actual FAA), determinou que aeronaves maiores que o DC-4, deveriam acrescentar às suas tripulações um Engenheiro de Bordo. Este novo tripulante deveria cuidar de todas as questões envolvendo os sistemas mecânicos, libertando o Comandante e o Primeiro-Oficial para dar toda a sua atenção ao voo, nas cada vez mais congestionadas (em 1946!) aerovias dos Estados Unidos.

Na realidade, não havia nada de novidade nesta determinação, afinal, mecânicos eram frequentemente levados em voos de dirigíveis e de grandes bombardeiros, mesmo durante a Primeira Guerra Mundial. Estes eram respeitados, pois seu trabalho incluía tarefas como caminhar ao longo de asas congeladas em pleno voo para reparar linhas de combustível com vazamentos e outras tarefas que exigiam coragem, determinação e muita competência. Muitos dos aviões de grande porte construídos entre as guerras também possuíam engenheiros a bordo e na Segunda Guerra, os maiores tipos de bombardeiros e aviões de transporte também tinham os chamados "Chefe de Tripulação", que atendia este tipo de necessidade e, segundo as tripulações que voavam com eles, valiam seu peso em ouro em situações de emergência. Para se Ter uma idéia, nas asas de alguns aviões com motores a pistão, como o B-36, havia caminhos pelos quais este tipo de tripulante podia arrastar-se até os motores para pequenos ajustes.

 

O ENGENHEIRO DE BORDO

 

Alguns dos primeiros engenheiros de bordo contratados pela American Airlines eram, na realidade, formados como mecânicos de voo e sem nenhuma experiência em pilotagem. Depois, os Segundo-Oficial, como também foram chamados, passaram a ser pilotos que passaram por uma preparação específica para se tornar engenheiros de bordo, com a supervisão do FAA. Com este tipo de formação, muitos ao se tornarem seniores, passaram para a função de Primeiro-Oficial e, até mesmo, Comandantes.

 

Num Boeing 727, o engenheiro de bordo começava seu trabalho pelo menos uma hora antes do horário da partida, quando ele encontrava-se com o comandante para discutir o plano de voo, determinar o combustível necessário em função da carga prevista para a viagem. Depois disso ele dirigia-se para aeronave, encontrando-se com o engenheiro do voo anterior para receber o relatório sobre o comportamento da aeronave na etapa anterior e também sobre possíveis problemas nos equipamentos. De seguida ele fazia uma inspecção externa à aeronave, verificando, entre outros itens, a integridade da estrutura do Boeing 727, em especial no que se refere a choques de pássaros ou equipamentos de solo, vazamentos hidráulicos nos trens de aterragem, tanques de combustível e motores, verificando também todas as portas de inspecção da aeronave, os travões, pneus (cortes e outros danos) e as luzes de navegação.

 

Todos os equipamentos de emergência da cabine de passageiros também eram inspeccionados, como as garrafas de oxigénio e suas máscaras, kits de primeiros-socorros, extintores de incêndio, megafones, saídas de emergência, equipamentos de sobrevivência em pousos na água, incluindo os coletes e botes salva-vidas.

 

No cockpit ele devia certificar-se de que estava lá o machado de incêndio, verificar o sistema manual do trem de aterragem, o equipamento portátil de oxigénio, manuais da aeronave e diários de bordo. Depois, dedicava-se a verificar todos os instrumentos, comparando as leituras dos sistemas com o que se esperava de uma aeronave apta para aquele tipo de serviço.

 

Nesta altura era hora de conferir se o combustível para o voo planeado tinha sido correctamente colocado nos tanques da aeronave e de modo balanceado. Em seguida, testavam-se os sistemas de aviso de fogo nos motores, a sua própria máscara de oxigénio de emergência e iniciavam as operações técnicas inserindo nos sistemas da aeronave a hora correcta e verificando o ajuste correcto do altímetro para a localidade onde se encontra o 727.

 

A verificação de pré-voo do seu painel de instrumentos começava pelas válvulas de combustível (testadas na posição aberta e fechada), circuitos eléctricos, sistema de ar-condicionado (cujas válvulas deviam ser correctamente ajustadas) e controles de pressurização (ajustados para a altitude planeada do voo). Quando os pilotos chegavam para iniciar sua jornada de trabalho, era o engenheiro de bordo quem lia os check-lists aplicáveis, devendo os pilotos confirmar as suas leituras, enquanto verificavam os instrumentos de bordo. Durante as etapas de inicialização dos motores, era também da responsabilidade do engenheiro de bordo monitorizar as leituras dos instrumentos nos painéis até que, quando os motores estivessem definitivamente ligados e normalizados, desligava a unidade de força auxiliar (APU – Aircraft Power Unit).

 

Após esta tarefa, ele fazia o contacto com a base operacional da sua Companhia para confirmar a contagem final de passageiros embarcados e verificava o balanceamento da carga embarcada, em geral composta de bagagens dos passageiros, encomendas e/ou maletas postais. O manual de distribuição da carga continha instruções específicas para cada pista utilizada pela empresa operadora da aeronave e do cruzamento destas instruções com os dados específicos do voo (peso total, número de passageiros, temperatura, condições da pista, vento, condições meteorológicas) eram retirados os números decisivos dos pormenores dos voos, como as velocidades de rotação e subida, estabilização e ajustes de flaps.

 

Tudo isto era escrito num cartão de dados de descolagem que era passado para os pilotos. Em geral, um engenheiro de voo experiente seria capaz de finalizar estes dados e verificar todos os sistemas da aeronave até o momento em que o Boeing 727 terminava o táxi na cabeceira da pista de descolagem.

 

Durante a descolagem era o engenheiro de bordo quem monitorizava a performance dos motores, chamando a atenção dos demais tripulantes para qualquer desvio nos parâmetros esperados de operação e, depois de deixar o solo, acertava o regime dos motores para a subida. Durante o voo de cruzeiro era ele quem monitorizava o consumo de combustível e o funcionamento dos motores, preenchia os relatórios de voo da aeronave, mantinha contacto com as bases em terra da empresa aérea e atendia as chamadas e pedidos das comissárias de bordo, ora pedindo para diminuir o ar-condicionado, ora querendo saber porque o ar-condicionado estava tão baixo. Assim, um engenheiro de bordo era uma espécie de "faz tudo" especializado, que em geral dizia ter "o terceiro melhor emprego da terra".

 

NOS TEMPOS DE HOJE

 

Actualmente não é mais o peso de descolagem de uma aeronave que determina a necessidade ou não de um terceiro tripulante, mas sim a carga de trabalho necessária no cockpit. Houve muita discussão envolvendo os profissionais, as empresas construtoras e até mesmo as companhias aéreas mas, enfim, a tendência de um cockpit de dois tripulantes prevaleceu, em especial pela precária situação económica da maioria das empresas aéreas desde os anos 70.

Muitos pilotos ainda acham que um terceiro tripulante no cockpit é necessário. Mas em que situações? Para esta necessidade, seria determinante o número de assentos da aeronave, a sua velocidade, a sua autonomia (voos mais longos), a complexidade das rotas voadas ou seu peso total?

 

 

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Até a altura da publicação deste texto, não conseguimos saber a autoria do mesmo.

publicado por Paló às 13:35

Olá Paló,

Era só para dizer que o Blog da aviação virtual está em destaque na homepage do SAPO Cabo Verde (http://sapo.cv) e na homepage dos Blogs (http://blogs.sapo.cv).

Continuação de boa divulgação dos meandros de uma actividade que muito poucos não-utilizadores conhecem :)
Trêza a 2 de Setembro de 2010 às 17:16

Mais uma vez, obrigado.
Paló a 2 de Setembro de 2010 às 20:20

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